APPEL A CONTRIBUTION:

Colloque International TRANSPORT ET EMERGENCE DE L’AFRIQUE EN 2063 : 

 Contraintes et Opportunités, Défis et Enjeux dans le Nouvel Ordre Mondial

« Hommage au Dr Esther BOUPDA »

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Argumentaire

L’Union Africaine s’est dotée d’une vision, au mieux, d’un projet suffisamment ambitieux pour le continent noir en ce 21^ème siècle depuis 2015. Il s’agit du projet d’émergence de l’Afrique à l’horizon 2063. Ce projet à dominance  socioéconomique articule un double tandem : un processus et un état d’être. D’après le premier tandem, l’émergence de l’Afrique renvoie au processus de transformation des économies nationales garant de l’intégration harmonieuse et durable du continent dans la mondialisation. Ce processus est marqué par la consolidation de fortes croissances économiques de manière stable. Suivant le second tandem, l’émergence de l’Afrique est un état d’être des économies nationales caractérisé par des PIB (Produit Intérieur Brut) non plus faibles, mais intermédiaires. Cet état est matérialisé par des niveaux de développement nationaux non plus inférieurs, mais également intermédiaires par rapport à ceux des pays développés.  Il est le résultat ou l’aboutissement du premier tandem. Tous deux ont pour dénominateur commun : les transformations socioéconomiques du continent. Ces mutations sont promues par l’évolution démocratique et la bonne gouvernance. Elles sont garantes de l’intégrité sociale et culturelle du continent tout en étant soucieuse de sa durabilité écologique.

Ces transformations augurées et quêtées concernent tous les secteurs de l’économie. Certains secteurs sont cependant déterminants ou à prioriser dans la mesure où ils peuvent servir de précurseur ou de moteur des autres. Il en est le cas avec le secteur du transport qui se veut pluriel (routier, ferroviaire, maritime, fluvial, aérien) et transversal à tous les autres. D’après la Banque mondiale, l’absence d’infrastructures de qualité, notamment dans le domaine du transport « ralentit la croissance des pays de 2 % et limite la productivité des entreprises jusqu'à 40 % »[1]. Ce secteur est donc un moteur des mutations économiques. Il est un puissant levier d’articulation des économies nationales à la mondialisation. Autrement dit, le transport, dans sa globalité, constitue un moteur imparable de tout processus d’émergence socioéconomique.

L’Afrique dispose d’énormes potentialités et atouts naturels dans le secteur du transport. Celles-ci doivent servir de précurseur des transformations socioéconomiques dans le continent. Il y a prioritairement le transport maritime qui est le poumon de la mondialisation. Il est au cœur de l’import/export et représente à lui seul, plus de 90 % des échanges mondiaux en volume^[2] et plus 70% en valeur[3]. En effet, 38 pays sur les 54 que compte le continent sont côtiers ou insulaires, soit 70,38 % de pays^[4]. Ces pays côtiers ou insulaires cumulent plus de 47 000 km de ligne de côte littorale et ont une superficie de près de 13 millions de km² de territoires océaniques[5]. Les eaux maritimes desdits pays sont presque trois fois plus grandes que les terres[6]. Logiquement, les 29,62 % de pays continentaux devraient avoir plus de facilités d’échange par la mer grâce à deux vecteurs. Il y a d’abord la connectivité Port-Ville-Hinterland, et ensuite, les circularités routière, ferroviaire, fluviale et aérienne des biens et services à l’intérieur du continent. En clair, les potentialités naturelles offrent de véritables opportunités pour l’émergence du continent.

La situation empirique actuelle contraste malheureusement avec ces prédispositions. Elle fait du transport un puissant obstacle ou un frein à l’atteinte de l’objectif d’émergence du continent en 2063 par généralisation. En ce qui concerne le transport maritime, les pays côtiers ne disposent toujours pas des infrastructures et équipements logistique ambitieux pour le développement du trafic maritime[7]^,[8]. Le continent aux énormes opportunités et atouts est nanti d’un réseau maritime constitué seulement de 142 liaisons reliant 65 ports ; ce réseau assure 22,1 % du transport de fret intracontinental estimé à environ 58 millions de tonnes.^[9] D’une manière générale l’Afrique ne représente qu’environ 1,2 % du transport maritime mondial en nombre de navires et 0,9 % en tonnage brut. Les ports du continent assurent juste 6 % du trafic mondial de cargos et près de 3 % des échanges mondiaux qui s’opèrent à plus de 90 % par voie maritime[10]. L’impact du continent dans le commerce mondial reste donc très mitigé tout comme l’impact du transport maritime sur le développement dans le continent. Il s’agit là de ce qui peut être qualifié du « Paradoxe maritime de l’Afrique » dans un contexte où le transport fluvial reste à dominance empirique et embryonnaire.

Le transport ferroviaire se caractérise par un réseau continental de chemin de fer très peu compétitif de 75 000 Km seulement. Il est le dernier au monde. Ce réseau se particularise davantage par une très faible densité moyenne d’environ 2,5 km pour 1000 km² par rapport à la moyenne mondiale qui est de 23,1 km pour 1000 km².[11] Il est marqué par d’énormes et criardes disparités entre les pays et les sous régions. A peine 6500 km de voies ferroviaires seulement utilisent l’électricité dans les réseaux ferroviaires de l’Égypte, de l’Algérie, du Maroc, de l’Afrique du Sud et du Zimbabwe. Tous les autres pays utilisent surtout la locomotive diesel-électrique. La locomotive à vapeur qui est en voie de disparition reste tout de même valorisée à des fins d’attraction touristique sur le tronçon de la Rift Valley Railways (Chemins de fer de la Vallée du Rift).

Le transport aérien est également à la traine et peu compétitif dans le continent. Il se caractérise par un réseau de 122 aéroports internationaux classés, environ 4 000 terrains d’aviation et un total de 14 762 routes aériennes[12]. Ce réseau est marqué par de très faibles connectivités nationale, sous régionale, et inter-régionale. En guise d’illustration, 57 % de villes africaines étaient reliées entre elles par des vols internationaux en 2006 contre plus de 90 % en Europe[13]. La tendance a évolué, certes ; mais pas assez au regard des multiples crises qui se succèdent depuis lors dans le continent. Par ailleurs, le réseau aérien de l’Afrique a une faible capacité d’environ 2,3 millions de tonnes de marchandises (en 2019). Ce tonnage représente près de 0,9 % de fret intra-africain.^[14] D’après l’Association du transport aérien international (IATA), l’Afrique ne représentait que 1,9% du marché de fret aérien mondial en 2022.^[15] 

Le transport routier est le mode de déplacement motorisé prépondérant dans le continent. Il représente plus de 80% du trafic des marchandises et des passagers. De plus, il est l’unique moyen de liaison dans le milieu rural. En 2007, le réseau routier du continent était de 30 195 767 km et 24,5 % de ce réseau était bitumé[16]. En 2013, la densité de ce réseau s’élevait à 7 km de route pour 100 km², soit, moins de la moitié des densités routières de l’Amérique latine (18 km) et l’Asie (18 km) à la même période ; de plus, seuls 28% de ces routes étaient bitumées[17]. Ce réseau connait donc des améliorations non négligeables depuis lors. Ces améliorations sont cependant ralenties par les multiples crises qui sévissent dans le continent.

D’une manière générale, les pays sans façade maritime peinent autant à importer qu’à exporter par les mers et océans à cause de l’enclavement continental.[18]^,[19] Ces pays peinent ainsi à s’articuler véritablement à la mondialisation de l’économie qui s’appuie sur les interactions mer-continent en toute sûreté et sécurité.[20]^,[21] Cette pénibilité est également éprouvée par les pays côtiers à cause du même enclavement. S’il est indéniable que la création des corridors, des ports secs… a favorisé la régulation des problèmes d’interconnexion entre le port et le continent, il faut cependant reconnaitre que les résultats escomptés restent mitigés. Les dispositifs logistiques utiles et nécessaires à cet effet ainsi que les mécanismes de fonctionnement optimal associés restent très insuffisants. Ils sont à construire, à entretenir, à moderniser, à parfaire. L’Afrique reste et demeure le continent à enclavement hyper-endémique. Cette hyper-endémicité a favorisé une très forte sollicitation des villes portuaires par les opérateurs économiques et les populations de l’arrière-pays en quête d’une amélioration des conditions de vie. Les relations port/villes sont cependant non structurées, peu planifiées et même controversées. Elles sont prédominées par de multiples contradictions et dysfonctionnements entretenus par des logiques de gouvernance urbaine peu productives[22]^{,[23],[24],[25]}. En corollaire, les villes portuaires africaines se sont progressivement érigées en de « véritables sanctuaires du déni de la portuarisation du territoire urbain et de l’urbanisation du territoire portuaire ».

Le clivage port-ville-hinterland et les faibles connectivités nationale, sous régionale, inter-régionale par voies ferrées, routières, fluviales et aériennes s’affirment ainsi comme de puissants freins à l’expansion des dynamiques spatio-portuaires. Cette réalité contraint l’impulsion de profondes transformations territoriales associées aux dynamiques portuaires en Afrique[26]^,[27]. Cette crise généralisée à tous les secteurs des transports constitue un enjeu majeur aux transformations sociétales politiquement planifiables, économiquement réalisables et socialement très attendue. Ces mutations s’érigent en un impératif dans ce continent qui représente 16.4% de la population mondiale et 30 % des réserves mondiales en minerais[28], mais en proie une endémicité de la pauvreté. Les réalités empiriques contrastent une fois de plus avec les potentialités et atouts du continent. Elles s’érigent en un obstacle majeur aux ambitions d’émergence du continent édictées par l’Agenda 2063 de l’Union Africaine. 

La réalisation des ambitions se complexifie davantage avec le nouveau contexte d’incertitude internationale lié à la transition vers un nouvel ordre mondial. En effet, la pandémie du COVID-19 et surtout la guerre Russo-Ukrainienne ont favorisé la redynamisation des BRICS qui œuvrent au dépassement du monde unipolaire dominé par l’Occident depuis la fin de la guerre froide en 1990. Ces pays émergents œuvrent à l’avènement d’un monde multipolaire : le nouvel ordre mondial. Le monde est progressivement entré dans un contexte international transitoire qui se veut complexe, turbulent, turgescent, incertain et imprévisible.

Le présent Colloque International s’appuie sur toutes ces réalités pour ouvrir un débat constructif, pluridisciplinaire et transdisciplinaire sur le secteur des transports (maritime, ferroviaire, fluvial, routier et aérien) en Afrique. Ce débat s’articule autour d’un certain nombre de questions de fond : Quelle est la situation actuelle (2023) du secteur des transports  dans le continent ? Quelles sont ses forces et faiblesses ? Comment fonctionne et/ou dysfonctionne-t-il ? Quels en sont les déterminants structurels, fonctionnels et opérationnels sur les plans politique, économique, social, culturel et écologique ? Comment se caractérisent et se matérialisent-ils ? Quels en sont les impacts économiques, sociaux, politiques, culturels et écologiques, et donc, sur le développement durable du continent ? Comment est-ce que ces impacts s’articulent-ils et se répercutent-ils sur la perspective d’émergence du continent en 2063 ? Comment peut-on et doit-on réguler les dysfonctionnements et leurs impacts ? Quel sont les incidences de la pandémie du COVID-19 et de la guerre en Ukraine sur le secteur des transports en Afrique ? Le contexte de turbulence et d’incertitude internationale tributaire à cette pandémie et du conflit Russo-Ukrainien compromet-il la mise en œuvre des multiples programmes et projets nationaux et continentaux du secteur des transports ? Si oui, comment est-ce que cette compromission s’opère, se manifeste et se caractérise-t-elle ? Quelles sont les contraintes et menaces qui pèsent sur le secteur des transports inhérentes à l’avènement d’un nouvel ordre mondial ? Quelles sont les opportunités inhérentes à cet avènement pour le secteur des transports et le projet d’émergence de l’Afrique en 2063 par généralisation ? Quels sont les nouveaux défis et enjeux du secteur des transports dans ce nouveau contexte ? Comment relever ces défis à court, à moyen et à long terme aux échelles nationale, sous régionale et continentale ? Comment réussir le pari de l’adaptation du secteur des transports dans ce contexte ?...

Toutes ces questions devront nourrir les échanges de ce Colloque international des 3, 4 et 5 avril 2024 sur les transports en Afrique organisé au Cameroun en hommage à Dr Esther BOUPDA, géographe des transports, sous l’initiative conjointe de la Société Savate Cheikh Anta Diop en collaboration avec les Départements de Géographie et d’Histoire de l’Université de Douala. Ces questions témoignent des préoccupations du Dr Esther BOUPDA jusqu’au au soir de sa très longue et riche carrière d’une cinquantaine d’années de recherche sur le transport en Afrique et  sur les relations entre Transport et développement dans le continent.

But et Objectifs du colloque

• But

Cette manifestation scientifique d’envergure a un double but :

•  Rendre un Hommage scientifique bien mérité au Docteur Esther BOUPDA, Géographe des transports, pour sa dense et riche contribution à la construction de l’Ecole de Géographie de Douala, à la production et la vulgarisation des savoirs et connaissances sur la Géographie des transports, une géographie plurielle et transversale. Elle a été la pionnière de la Géographie à l’Université de Douala en tant que toute première responsable de la Section Géographie et même du Département d’Histoire et Géographie de l’Université de Douala après sa création en 1993.
•  Contribuer, conformément aux vœux de Docteur Esther BOUPDA, à l’amélioration des cadres programmatiques, au renforcement des capacités de gouvernance, et à l’amélioration des pratiques d’acteurs dans le secteur des transports (maritime et fluvial, routier, ferroviaire, aérien) afin qu’il performe et joue pleinement son rôle de précurseur de l’émergence de l’Afrique en 2063 dans le contexte du nouvel ordre mondial.

• Objectif général

Ce Colloque International a pour objectif général de construire un corpus de savoirs et de connaissances scientifiques actualisés, densifiés et pluridisciplinaires sur le secteur des transports (maritime et fluvial, routier, ferroviaire, aérien) en Afrique, en intégrant les contraintes et opportunités du nouvel ordre mondial, ainsi que les défis et enjeux inhérents.

• Objectifs spécifiques

De manière spécifique, ce colloque a pour objectif d’amener l’intelligentsia africaine et mondiale par génération à :

•  Décrypter et établir les profils des systèmes nationaux de transport maritime et fluvial, routier, ferroviaire, aérien en insistant sur les forces et faiblesses, les opportunités et menaces internes et externes ;
•  Identifier et caractériser les contraintes et dysfonctionnements du secteur des transports (maritime et fluvial, routier, ferroviaire, aérien) en Afrique, en reconstituant la chaine causale qui intègre la pandémie du COVID-19 et la guerre en Ukraine  ;
•  Evaluer les impacts économiques, sociaux, politiques, culturels et même écologiques du secteur des transports dans le continent noir en intégrant les effets de la pandémie du COVID-19 et la guerre en Ukraine ;
•  Synthétiser et établir les profils de moteurs, atouts et opportunités, ainsi que les contraintes et défis à relever dans chaque type de transport dans le contexte du nouvel ordre mondial ;
•  Formuler des propositions de régulation réalistes, réalisables et durables pour l’émergence du continent à l’horizon 2063 ;
•  Construire des passerelles interdisciplinaires et des plates-formes d’échange pluridisciplinaire, de partage d’expérience, de propositions fortes, puis de collaboration entre chercheurs, experts, décideurs publics, acteurs municipaux, société civile… autour de l’enjeu du secteur des transports en tenant compte de la complexité du contexte transitoire vers un nouvel ordre mondial.

Axes thématiques

Les travaux de ce Colloque se focaliseront globalement sur dix champs thématiques. Chaque champ est structuré en axes thématiques. Les discussions internes à chaque axe porteront sur un nombre illimité de thèmes transversaux à tous les modes de transport (maritime, routier, ferroviaire, fluvial et aérien).

• CHAMP THEMATIQUE 1 : Systèmes de transport nationaux, sous régionaux, inter-régionaux  

• CHAMP THEMATIQUE 2 : Connectivité mer-continent

• CHAMP THEMATIQUE 3 : Relation Ville-Port   

• CHAMP THEMATIQUE 4 : Transport et genre ; condition de travail et sécurité sociale   

• CHAMP THEMATIQUE 5 : Secteur des transports, TIC et Novelles Technologies (NT)

• CHAMP THEMATIQUE 6 : Impact économique et social du Secteur des transports 

Date, lieu, langue et format de communication

Ce colloque se tiendra les 26, 27 et 28 Mai 2021 au campus 1 de l’Université de Douala. Les communications pourront être rédigées et présentées en Français ou en Anglais suivant deux formats :
- en présentiel et suivant deux modes : présentation oral et par poster
- en webinaire ou à distance.

Soumission des propositions de communication

Ce colloque se tiendra du 25 au 27 octobre 2023 au campus 2 de l’Université de Douala. Les propositions de communications doivent être soumises en Français ou en Anglais dans leur version intégrale au secrétariat permanent du comité d’organisation :


Contact du secrétariat permanent : E-mail :      Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.         

Les communications pourront être rédigées et présentées en Français ou en Anglais suivant deux formats :
- en présentiel selon deux modes de présentation : oral et par poster
- en webinaire ou à distance.
Chronogramme prévisionnel

Chronogramme prévisionnel

[1] Moutiou Adjibi Nourou (2018), Route, rail, air, mer : la croissance économique africaine va se jouer en grande partie sur les politiques de transports, ECOFIN-HEBDO, N°130. https://www.agenceecofin.com/la-une-de-lhebdo/2610-61232-route-rail-air-mer-la-croissance-economique-africaine-va-se-jouer-en-grande-partie-sur-les-politiques-de-transports

[2] https://www.iso.org/fr/news/ref2588.html

[3] Waruhiu R. (2019), Economie bleue : une opportunité pour l’Afrique. L’exploitation durable des plans d’eau peut générer des revenus supplémentaires. Afrique Renouveau. https://www.un.org/africarenewal/fr/magazine/d%C3%A9cembre-2018-mars-2019/economie-bleue-une-opportunit%C3%A9-pour-l%E2%80%99afrique

^[4] Afrique Renouveau (2022), L'économie bleue offre de vastes possibilités à l'Afrique. https://www.un.org/africarenewal/fr/magazine/mars-2022/l%C3%A9conomie-bleue-offre-de-vastes-possibilit%C3%A9s-%C3%A0-lafrique

[5] OpCit.3

[6] OpCit.4

[7] Lombard J., Ninot O., et Steck B. (2014). Corridors de transport en Afrique et intégration territoriale en questions. In : Alia Gana et Yann Richard (Dir.). La régionalisation du monde, construction territoriale et articulation global / local. Paris, IRMC – Karthala, p. 253-272.

^[8] Boupda E. et Nsegbe A. (2018). Chapitre 3. Les défis d’une gouvernance ville-port optimisée pour une compétitivité améliorée : le cas du port autonome de Douala. In : Tchindjang M., Steck B., Bopda A. (Dir), Construire la ville portuaire de demain en Afrique atlantique. Coll. Afrique Atlantique, Edition EMS, pp.73-106.

^[9] Afrique Renouveau  (2022), AfCFTA : le secteur des transports en Afrique va bénéficier du libre-échange. Les échanges routiers, ferroviaires, aériens et maritimes vont augmenter de 50 %.

https://www.un.org/africarenewal/fr/magazine/f%C3%A9vrier-2022/afcfta-le-secteur-des-transports-en-afrique-va-b%C3%A9n%C3%A9ficier-du-libre-%C3%A9change

[10] Union africaine (2012), La Stratégie africaine intégrée pour les mers et les océans à l’horizon 2050 (Stratégie AIM 2050), 35p. https://au.int/web/sites/default/files/documents/30930-doc-2050_aim_strategy_fr_0.pdf

[11] Union africaine (sans date) Vers le développement du réseau panafricain intégré de trains à grande vitesse, 17p. https://au.int/sites/default/files/documents/32186-doc-towards_the_african_integrated_high_speed_railway_network_aihsrn_development-f.pdf

[12] Dobruszkes F. et Mwanza Wa Mwanza H. (2007), «Marginalisation et dépendance aérienne de l’Afrique sub-saharienne», Belgeo, 2 | 2007, 203-226.

URL: http://journals.openedition.org/belgeo/11279; DOI: https://doi.org/10.4000/belgeo.11279

[13] Idem

[14] Afrique Renouveau  (2022), AfCFTA : le secteur des transports en Afrique va bénéficier du libre-échange. Les échanges routiers, ferroviaires, aériens et maritimes vont augmenter de 50 %.

https://www.un.org/africarenewal/fr/magazine/f%C3%A9vrier-2022/afcfta-le-secteur-des-transports-en-afrique-va-b%C3%A9n%C3%A9ficier-du-libre-%C3%A9change

[15] IATA (2022), Résilience du secteur du fret aérien en août. Communiqué 45.

https://www.iata.org/contentassets/00420ce1716d48a19e42034c4ab17219/2022-10-06-01-fr.pdf

[16] Rapport situation des transports en Afrique- commission économique pour l’Afrique (Nations Unies)-cinquième session du comité du commerce de la coopération et de l’intégration régionales- 8-10 octobre 2007, Addis-Abeba (Ethiopie).

[17] Moutiou Adjibi Nourou (2018), Route, rail, air, mer : la croissance économique africaine va se jouer en grande partie sur les politiques de transports, ECOFIN-HEBDO, N°130. https://www.agenceecofin.com/la-une-de-lhebdo/2610-61232-route-rail-air-mer-la-croissance-economique-africaine-va-se-jouer-en-grande-partie-sur-les-politiques-de-transports

^[18] Tchindjang M., Steck B., Bopda A. (2018). Construire la ville portuaire de demain en Afrique atlantique, Coll. Afrique Atlantique, Edition EMS, 684p.

^[19] Boupda E. et Nsegbe A. (2017). Chapitre 10 : La contribution des installations portuaires aux mutations dans la ville de Douala (Cameroun). In : Akou Loba, N’Guessan A. B. (Dir), Le port dans la ville, pp.237-250.

^[20] Olivier H. (2010), Comment les pays enclavés s’articulent-ils à la mondialisation ? Ports et commerce en Afrique de l’Ouest. Afrique contemporaine, N°234, p. 41-58.

^[21] Steck, B. (2015). Introduction à l’Afrique des ports et des corridors : comment formuler l’interaction entre logistique et développement. Cahiers de géographie du Québec, 59(168), 447–467. https://doi.org/10.7202/1037258a

^[22] Alix Y. & Daudet B. (2014). CLP, EME, ACC : Pour une reconsidération de la gouvernance ville-port. In : Alix Y., Delsalle B. & Comtois C. (Eds). Port-City Governance. Editions EMS, Collection Les Océanides, pp. 93-105.

^[23] Boupda E. (1994), Équipements et flux de circulation dans l’agglomération de Douala, Thèse de Doctorat, Université Michel de Montaigne– Bordeaux III, 379 p.

^[24] Ducruet C. (2011). Activité portuaire et villes. In : Pumain D. et Mattei M.F. (dir.). Données Urbaines. Economica, Paris, pp. 251-259.

^[25] Boupda E. (2000), Le transport par pousse-pousse et sa contribution au développement dans les pays du Sud : le cas de la ville de Douala au Cameroun, In : Kengne Fodouop F. Metton A. (Dir), Economie informelle et développement dans les pays du sud à l’ère de la mondialisation, Yaoundé, Presse Universiaire de Yaoundé, pp.139-166.

^[26] Meva'a Abomo D. (2021), Le Continuum Port-Ville-Hinterland (Co-PVH) : éléments conceptuels, théorisation et utilité sociétale, Communication scientifique, Colloque International « Gouvernance et performence des ports, corridors et territoires en Afrique Atlantique », MARPORT, 4ème Edition, Université de Parakou, du 9 au 12 novembre 2021,18p.

^[27] Steck B. (2017), Entre fermeture fantasmée et ouverture effective : les infrastructures de transport, levier majeur du développement de l’Afrique. Revue Internationale de Stratégie, Vol3, N°107, pp.145-153.

^[28] Institut des Etudes Africaines (2018), Appel à contribution pour Colloque International : Le transport maritime en Afrique : Des intégrations régionales au développement continental, 11 et 12 Octobre 2018, Université de Mohammed V Rabat-Maroc

http://iea.um5.ac.ma/?q=content/appel-%C3%A0-contributions-le-transport-maritime-en-afrique-des-int%C3%A9grations-r%C3%A9gionales-au

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Instructions aux auteurs d’articles

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Ouvrage collectif

ECOSYSTEME MINIER ACTIF (EMA), SANTE ET DEVELOPPEMENT DURABLE DANS LES PAYS ACP[1]

Date limite de soumission des articles complets :                            1er octobre 2025

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Soumission et procédure de sélection

Les articles doivent être soumis au Comité éditorial de l’ouvrage, Secrétariat Permanent de la Société Savante Cheikh Anta Diop u Colloque, à l’adresse E-mail :                       Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser. ((+237) 699 120 856 / 676 540 473). Tous les articles reçus sont soumis à l’évaluation de deux experts à l’aveuglette. Chaque expertise est faite à l’aide d’un modèle innové de bulletin d’évaluation qui permet de dresser des statistiques sur la qualité heuristique et le niveau rédactionnel des articles scientifiques. L’administration du formulaire consiste à attribuer le code correspondant à l’appréciation de l’expert. Le bilan général de l’évaluation est mathématique. Il s’articule sur la détermination de l’Indice d’acceptabilité de l’article (Ia) à partir du rapport entre la Somme des Scores obtenus, soit : S_S.O=A (S₁+S₂+S₃+S₄…S_N), et la Somme des Scores Maximaux.

L’interprétation de cet indice d’acceptabilité de l’article aboutit à l’un des cinq cas suivants : (1) article accepté en l’état, (2) article accepté moyennant des corrections mineures (3), article accepté moyennant des corrections majeures (4), article rejeté (5). Ces avis sont motivés. Les motivations sont fondées sur trois logiques. La première est relative à l’appréciation du fond, de la forme et du style rédactionnel d’une manière générale. La seconde s’articule sur l’appréciation de chaque compartiment de l’article : entête de l’article, résumé et abstract, introduction, méthodologie, résultats, discussion, conclusion, références bibliographiques, ainsi que leur lien avec l’objet d’étude. La troisième logique est relative à l’originalité du sujet, à l’apport substantiel de l’étude aux connaissances et savoirs scientifiques existants, l’utilité sociétale de l’étude. Les commentaires des experts sont mis à la disposition des auteurs.

Une expertise est jugée positive si l’article est accepté en l’état ou si l’article est accepté moyennant des corrections mineures ou majeures. Lorsque des corrections ou des modifications sont demandées, le(s) auteur(s) sont tenus de réviser le papier dans les délais déterminés par le comité de rédaction qui soumet la nouvelle version aux mêmes experts. Ceux devront se prononcer à nouveau. Une deuxième, une troisième…, peut encore être demandée. L’article est définitivement admis sur approbation desdits experts. Le Comité de rédaction se réserve le droit de revoir la présentation et de corriger la forme de l’article.

Il est prévu un système public de suivi des corrections de l’article en ligne. Les auteurs des articles retenus après expertise doivent adjoindre à la version finale de l’article, une ou les Notices biographiques du ou des auteurs (7 lignes maximum). L’(les) auteur(s) reçoive(nt) un certificat de publication à la fin du processus.

Consignes de rédaction et normes éditoriales

Tous les articles devront scrupuleusement respecter les instructions méthodologiques suivantes :

1- Présentation générale des manuscrits

Les articles proposés doivent être rédigés en français ou en anglais. Ils doivent avoir de 40 000 à 60 000 signes ou caractères (espaces compris). Toute proposition d’article s’inscrivant dans le débordement en moins ou en plus de cet intervalle est rejeté immédiatement. La première page comporte :

(1) le titre de l’article en 100 signes (espaces compris) au maximum en la langue principale de l’article,

(2) une traduction dudit titre en l’autre langue de publication de la revue,

(3) le(s) nom(s) de(s) auteur(s) et leurs institutions d’attache,

(4) un résumé en la langue principale de l’article (750 signes maximum espaces compris),

(5) une traduction dudit résumé en l’autre langue de publication de la revue accompagné de cinq mots clés,

Le traitement de texte doit se faire avec le logiciel : Word 2010 ou 2013, police : Times New Roman ; taille : 12 ; interligne : 1 ; Marges de mise en page : à gauche : 2,5 ; à droite :2,5 ; en haut :2,5 ; en bas :2,5 ; reliure : 0 ; les notes de bas de page : Times New Roman, taille 10, interligne simple ; le résumé et l’abstract :10 lignes, Times New Roman, taille 12, interligne : 1 ; le texte doit être justifié. Les parties, les sous parties et les sections doivent être numérotées en chiffre arabes exclusivement et disposés ainsi que suit :

2- *****************************

2.1- **********************

2.1.1- ***************

L’usage du tabulateur est exigé pour les décalages en début de paragraphes. Les paragraphes chapeaux entre le titre de la partie et celui de la première sous partie, ou entre le titre de la sous partie et celui de la première section sont totalement proscrits. Le style de rédaction devra être simple et accessible. Les courtes phrases sont vivement recommandées à cet effet. Le texte rédigé respectera la syntaxe, l’orthographe et les règles de grammaire de la langue de rédaction. Par ailleurs, une notice biographique de 10 lignes au maximum est demandée à ou aux auteur(s) de l’article. Les co-publications sont encouragées ainsi que les candidatures féminines.

Les auteurs et co-auteurs devront fournir chacun une courte notice bibliographique de 350 signes.

2- Citations d’auteur, illustrations (photos, Tableaux et Figures) couleurs et Notes

- Des citations

Deux modes de citations sont admis : directe et indirecte :

• La citation directe consiste à transcrite exactement les propos de l’auteur mais entre guillemets et en italique. Si la citation s’étend sur plus de deux lignes, elle devra faire l’objet d’un paragraphe spécifique. Pour référencer cette citation, il faut mentionner le(s) nom(s) de(s) auteur(s) sans les initiaux de leurs prénom(s), l’année de publication, le numéro de la page de l’extrait du texte, Exemple: Atambota et Bukissong (2010, p.13). Si la citation s’étend sur plusieurs pages, il faut mettre les numéros des pages concernées Exemple: Atambota et Bukissong (2010, p.13-14).

• La citation indirecte consiste à paraphraser fidèlement l’auteur tout en précisant les références de la source. Dans ce cas de figure, le numéro de page est aussi exigé. Le référencement consiste à mentionner le(s) nom(s) de(s) auteur(s) suivi des initiaux de leurs prénom(s), l’année de publication, le numéro de la page du texte dont un extrait est paraphrasé.

Par ailleurs, les noms de personnes, dans le texte comme dans les notes, ne prennent de majuscule (capitale) qu’à l’initiale du mot. Les mots en langues étrangères (une langue autre que celle de la rédaction de l’article) sont en italique. 

- Des notes de bas de page et acronymes

Les notes servent à expliciter les termes. Elles doivent être courtes et éviter de placer les références bibliographiques en note. De même, un usage trop fréquent et répété des notes est déconseillé. Il est recommandé d’utiliser le mode automatique d’appel de note de bas. L’appel de note est situé avant la ponctuation ou le guillemet fermant, juste après le mot ou le groupe de mots auquel il se rapporte. Il n’est pas être précédé d’un espace et ne doit être renvoyé à la ligne suivante. L’appel de note se place donc après le dernier mot, avant la ponctuation finale et le guillemet fermant lorsqu’il s’agit d’une note relative à une phrase entière, un paragraphe ou une citation.

Les significations des acronymes doivent être entièrement écrites en toutes lettres en note de bas de page. Les traductions en langue principale de l’article sont exigées en note de bas de page également s’ils sont dans une langue étrangère.

- Des illustrations : photos, tableaux, figures…

Les photos et les cartes doivent être sous forme d’image JPEG. Les tableaux, photos, et figures (graphiques, dessins, cartes) sont numérotés en chiffres arabes (Tableau 1 ; Photo 2 ; Figure 3) dans l’ordre de leur apparition dans le texte. Ils doivent être appelés ou cités dans le texte par leur numéro placé entre parenthèse : (Tableau 1), (Photo 2), (Figure 3). Le titre de chaque tableau devra être court et précis. Il devra être placé au-dessus du tableau. Le titre de chaque figure et photo devra être court et précis. Il devra être placé en dessous de la figure. Les figures en noir et blanc sont plus conseillées. Les légendes doivent également être incluses dans l’illustration en cas de nécessité.

- Des couleurs des illustrations

Les couleurs des illustrations doivent être en RVB pur ou niveaux de gris, cependant, pas de gris en dessous de 12 %. Il est recommandé de recourir à des dégradés de couleurs lisibles et expressifs et de recourir à des palettes de couleurs compatibles avec les anomalies fréquentes de la vision (daltonisme), comme Viridis.

3- Unités, Abréviations et formules

Il est recommandé d’utiliser les unités du système international (SI) : millimètres (mm), vitesse (m/s)… Toutes les abréviations ou initiales devront être expliquées lors de leur première apparition dans le texte. Cependant, elles sont davantage déconseillées.

Les formules et équations mathématiques ainsi que toute autre symbole standard doivent être fournies dans le texte et sous la forme d’images, avec une police sans sérif. Les tableaux doivent être intégrés dans le texte et non comme des images, sauf si de grande taille.

4- Références bibliographiques

Les références bibliographiques seront classées par ordre alphabétique. Toutes les références doivent être appelées ou citées dans le texte. Il faudra indiquer tous les auteurs lorsqu’ils sont au nombre de 6 ou moins. Lorsqu’ils sont plus de 6, indiquer les trois premiers suivis de et al. Les références devront indiquer dans l’ordre :

• Pour les articles de revues : Noms des auteurs suivis des initiales de leurs prénoms, Année de publication mise entre parenthèse suivis un point, Titre de l’article en italique (dans la langue d’origine) suivi d’un point, Nom de la revue, Volume, numéros des première et dernière pages de l’article. Il faut ajouter la référence DOI s’il s’agit d’une revue en ligne ou si la revue a une version en ligne.

Exemple 1 :

Atambota A. et Bukissong P.J. (2010). Le Conflit Asymétrique au Nord du Mali. Revue de géostratégie africaine, vol. 3 : 55-69.

Meva’a Abomo D. (2022). The Theory of Urban Endemo-Epidemiogenesis. American Journal of Epidemiology and Infectious Disease, Vol.10, N°2: 68-78. DOI: 10.12691/ajeid-10-2-4.

Manga S.J.T (2018), The Africa Caribbean Pacific (ACP) Countries’ Prospect under the ABS Global Agenda : towards Local and Indigenous Peoples Resilient Communities through ABS Partnerships and institutional Arrangements for Poverty eradication, In : Fouda M. et Ba’ana Etoundi M. L. (Dir), Le développement de l’Afrique, des Caraïbes et du Pacifique à l’épreuve de l’anthropiscence : Eléments théoriques, défis et enjeux. Cahiers Inter-Universitaires d’Etudes et de Recherche-Actions pour le Développement de l’Afrique, des Caraïbes  et du Pacifique, N°8, Dossier Thématique, pp.63-112.

• Pour les articles de livres : Même présentation des auteurs, année de publication, titre de l’article en italique (dans la langue d’origine), In : noms et initiales du(es) auteur(s), (Dir), Titre du livre en italique (dans la langue d’origine), Ville de publication, nom de la collection, nom de la maison d’édition, numéro des premières et dernières pages de l’article.

Exemple 2 :

Bassilekin A. (2016), Chapitre 14 - La coopération ACP-UE et la santé publique Un partenariat pour le développement humain ? In :  Kerouedan D.et  Brunet-Jailly J. (Dir), Santé mondiale : Enjeu stratégique et jeux diplomatiques, Paris, Collection Académique,  Presses de Sciences Po, pp.287-306.

Makani A.M., Fotso L.A., Babakaribu J.L., et al., (2005). Changement climatique dans les villes d’Afrique subsaharienne. In : Mbappé I., Buberining D.A., (Dir), Urbanisation et changement climatique dans le monde. Bruxelles, Commun Press Book, pp.125-143.

• Pour les livres : Même présentation des auteurs, de l’année de publication, du Titre du livre, du nom de la Ville, du nom de l’éditeur et du nombre de pages.

Exemple 3 :

Aktouf O. (1992). Méthodologie des Sciences Sociales et approche qualitative des organisations, une introduction à la démarche classique et une critique. Québec, Presse Universitaire du Québec, 211p.

Kerouedan D., Barunet-Bailly J. (2016), Santé mondiale : Enjeu stratégique et jeux diplomatiques, Paris, Collection Académique, Presse de Sciences Po, 488p.

• Pour les mémoires et thèses : présentation des auteurs, de l’année de soutenance, du Titre du mémoire ou de la thèse, nom de l’institution universitaire de soutenance, nombre de pages.

Exemple 5 :

Meva’a Abomo D., (2017). Santé urbaine et développement humain dans les villes du Cameroun. Travaux d’Habilitation à Diriger des Recherche en Géographie de la Santé, Université de Douala, 855p.

Kawangassi Ndemba D., (2023). Facteurs d’endémicité du la fièvre thyphoïde à Kinshasa (République Démocratique du Congo). Thèse de Doctorat en Géographie de la santé, Université de Kinshasa, 379p.

 Kader Akbadir Youssef (2017). Problèmes environnementaux de l’eau et sa gestion Marrakech (Maroc). Mémoire de Master de Géographie, Université Cadi Ayyad de marrakech, 116p.

• Pour une communication à une manifestation scientifique : présentation des auteurs, de l’année de tenu de la manifestation scientifique, Titre de la communication, nom de la manifestation scientifique, ville et date (mois et année) si possible, nombre de pages.

Mballa Eyenga V. (2005). Vulnérabilité alimentaire au Cameroun. Communication scientifique, Atelier Régional sur les politiques alimentaires en Afrique Centrale, Libreville, 20-22 juillet, 15p.

[1] ACP : Groupe des pays d’Afrique, Caraïbes et du Pacifique.